知识产权在进入知识经济时代后，更成为无价之宝。我国在20世纪80至90年代想要分享国外的知识产权，还以为只要出钱就可以称老大，结果在长期的谈判中守不住阵脚节节后退。经过代价极大的长期谈判，最后外方告诉中方说，你们那点钱，要想分享知识产权，买入场券都不够，使这项计划遭到颠复性的失败。
发展转包有利于吸收国外先进加工管理技术，但无助于独立自主发展航空工业
多年来，美欧航空公司都把对外转包零部件、规模经济地采购部件作为降低成本的重要手段。一架大飞机有100万多个零部件，分散在世界各地转包。“空中客车公司拥有1500多家供应商，分布于27个国家，其中包括500多家美国公司和新加坡、印度、澳大利亚、印尼、韩国、日本和中国的供应商”。[3]日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年100亿美元。韩国仅大宇航空工业制造公司一家企业，每年国际转包合同超过6亿美元。而1998年，中国航空工业总公司国际转包收入只有1亿美元。直到今天，还没有哪一国因转包或合作而获得独立研制大飞机的能力。日本和韩国曾经多次尝试上自己的大飞机，至今没有成功。
西方大航空公司早已形成了一整套在开放市场条件下保持技术秘密的方法。例如，进入波音公司的员工必须经过“查三代”式的“政审”，其总体设计、总装工序只能在国内做。又如，将转包部件尽量分散，不让转包方获得整体情报。成都飞机制造厂转包麦道82/90的机头，45万美元一个，仅为美国生产成本的1/3。但波音或空中客车并不打算扩大对中国的转包份额。
日本的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不“哥们”，日本和波音连续合作（转包、共同研制）近30年，其间有过三个较大项目的合作（包括目前最先进的B777）合作研制。合作成功之后，“国外专家普遍认为，从制造水平来看，日本只是稍微提高了一些”。[4]连日本这个西方盟友得到的待遇也不过如此，人家凭什么给你中国优惠？中国的转包生产量仅是日本1%。可以想像，把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到底有多少现实意义。
20世纪80年代，我们要上干线飞机，向波音、麦道公司介绍情况，寻求合作。他们一再声明，先进的气动布局、发动机核心技术等四项关键技术不能给。1993年7月，美联社消息：韩国大宇集团想和中共等合组“亚洲空中巴士”，计划生产飞机。西方航空大国着慌了，美国警告南韩，法国密特朗带上法航宇公司总裁亲赴汉城，提出阻挠中韩合办航空的条件。空中客车在AE-100项目上的所作所为，不能不让人感觉人家是在有意吊你的胃口，耽误你的时间，动摇你自力更生的决心，最后还是要买他的飞机。
民机工业是准军事部门，谁都明白这个道理。对西方来说，保守技术秘密，尽量阻滞别国发展航空工业的速度，是事关它们的国家安全的大事。中国的军用飞机市场也不小，但西方是绝不会卖给我们一架军机的。不仅不卖，还搞了一个“考克斯报告”，提醒本国政府，谨防把有可能转为军事用途的技术泄露给我们。同时，美国又不禁止把先进的军事技术装备卖给我们周边的潜在对手。西方人如此害怕中国航空业强盛起来，这还不足以叫我们清醒吗？还不足以激励我们卧薪尝胆、奋发图强吗？我们的航空技术现在很落后，这是事实，我们必须争取引进外国技术，不能在闭关锁国的情况下发展自己的航空工业。但航空现代化不可能以外国为后盾，不能不以“自立更生为主，争取外援为辅”，把立脚点放在依靠自己力量的基础上。这是几十年来的一个基本现实。
我们是否具备了上大飞机的条件？
我们感到很有必要上航空工业，问题是进入这个产业的门坎有多高？风险有多大？我们的家底够不够？国务院两次“上干线飞机”的决定贯彻不下去，是不是有什么客观的障碍？对此很需要作一番冷静的思考。对现存的困难、对必须具备的条件，宁可考虑得充分一些。
现代航空工业集中了一个国家科学技术的精华，它是资金、技术、知识密集的尖端产业，所涉及的基础工业和尖端产业极广，所需各类科研人员、管理人员、技术工人极多，对决策者尤其是高级决策者，专业知识的要求十分苛刻，一念之差，一招不慎，就会使大量金钱、物质、时间付与流水。当今世界上，也只有美国、前苏联发展出一整套军用、民用航空工业和科研体系。法国、英国仅在几种类型上有自己的或联合的航空工业科研体系。
反过来，下决心发展航空工业，等于动员全国工业技术精英，需要强制性地提升本国的工业制造水平。发展成功，对经济发展贡献会很大。航空工业是高附加值制造业。据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计，如果船舶为1，小汽车为9，彩电为50，计算机为300，那么喷气客机为800,航空发动机为1400。
航空工业是典型的高技术、高投资、高风险和国际化的工业。北约军用飞机的技术先进性不必说了，我们身边的波音、空客的技术含量，也远非20世纪80年代初可以比拟。现代航空制造业集材料、机械、发动机、空气动力、电子、武器……各前沿技术之大成，包括超精密加工及特种工艺，以及CAD/CAM/CAE计算机辅助柔性制造等技术。美欧推出的新型民机越来越多地采用复合材料结构、飞机信息管理系统、ARINC429数据总线，以及电传操纵系统等等前沿技术。例如所谓主动控制技术是首先应用于军机的技术，其特点是“飞行控制和飞行管理功能相结合，具有维护用的机内自检系统、全电子显示器的驾驶舱及全权发动机控制”，国际航空界普遍认为应用主动控制技术是解决节能、减轻机体结构疲劳、延长发动机寿命、改善乘坐品质、减轻驾驶员负担等问题的必由之路。用于民机的电传操纵系统的可靠性要求比军机高2～3个数量级，使得造成致命性故障的概率低于每100亿小时发生一次。而现在只有B-777和A-320才达到这一水平。很明显，这是民机技术发展的方向。
航空技术突飞猛进的发展，导致设计费用的极其昂贵，10年前，北约战机的导航设备和软件占总成本的25%左右，如今要占50%以上。1997年，波音和麦道的研究开发费用高达22.6亿美元。
投入产出问题。既然航空工业是军民结合的，这就决定了航空和航天的基本区别——航空不能不计工本，要考虑市场因素，要求取得商业的成功。目前一种新的干线飞机，至少要20亿美元，用于新机设计、试验、原型机的制造、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产。这要花费10年以上的时间，并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。也就是说，前5～7年的研制时期，是花钱的“无底洞”，从卖出第一架飞机到收回投资至少还要5年左右。而在这期间，市场变化常常是出人意料的。“空中客车”上马20多年后才开始赚钱。据统计，进入喷气时代以来，所研制的客机约75%未收回投资。美国著名的道格拉斯、洛克希德，后来的麦道，都在民机项目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局。转贴于 酷文网-论文下载中心 http://www.coolwen.net
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